铁路系统为什么到现在都还是这么封闭？

08年的时候，四万亿投资，两万亿上高铁，著名的华为也想分一杯羹。

华为做通信的，这个份额当然有它一部分，但是它不满足，想增加点领域，离通信最近的信号领域就成了它的目标选择。

于是直接到信号厂商挖了一批人开搞，信号设备的专利也申请了一堆，样机肯定也做出来了。

723事件一出，华为立刻做了个决定：永远不掺合信号领域，解散了信号部门。

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看评论区有人不理解，解释一下。

通信设备只是个信息交互设备，出了故障顶多就是停车，影响运营效率，

信号设备是安全设备（safety），出事是很容易撞车死人的。

影响运营停车，跟交换中心或者基站宕了打不了电话是差不多后果，华为有的是经验，但跟死人这个事性质不一样，责任大收益小，还是不要了吧。

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再解释一下通信为啥被认为和信号接近，在铁路领域，这俩都属于弱电领域，一般统一由电务部门管理，比如各路局的电务段（也有一些路局有单独的通信段），中国，嗯也是世界最大的信号企业也是叫中国铁路通信信号，简称中国通号。

但实际上这两者区别挺大的。

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看评论区还有人对最后是哪些企业搞的信号设备好奇，那就再补充几句。

关于通信设备提供商我在评论里回复过，高铁采用了欧洲铁路通信标准gsm-r，设备供应商全世界就那么几个，华为、爱立信、诺西（诺基亚，当时叫诺基亚西门子）、中兴。现在全世界的2g都在逐渐退网，逐渐会发生制造商撤生产线，既有设备没有备品备件无法替换维护的情况，所以需要升级换代。无论是欧洲在搞的未来铁路移动通信系统(frmcs)，还是我国由国铁集团委托铁科院牵头正在搞的5g-r标准，都是差不多的未来替代方案，至于将来的设备供应商估计还是那几家，中兴华为都在积极地搞5g-r的成套解决方案。

至于高铁信号设备，主要的供应商有那么几家（华为当初挖人大概也是从这些里面挖的）：

通号设计院（中国铁路通号集团下级企业，产品系列最全，基本没有不能提供的产品，包括联锁、全套列控产品（如车载atp、rbc、tcc、轨道电路等等））、

和利时（主要提供列控设备，也是证明铁路系统不封闭的证据，它以前不是铁路系统内企业）、

卡斯柯（中国通号与Alstom的合资，主要提供ctc和联锁，）、

微联（提供联锁，原来叫交大微联，现在叫海信微联）、

铁科院（在早期主要是联锁、以及与中车株所通号联手提供ctcs-2级车载atp，后来铁总牵头搞全自主化设备后，产品系列也比较全了）。

另外还有象主要做信号集中监测设备的辉煌、做电源屏的鼎汉等等，这是一些属于信号系统范畴，但不涉及安全的设备。

中国高铁的信号尤其是列控系统，开始是通过引入了欧洲etcs标准，再结合自己的习惯和特点参照制定了ctcs标准，前期的列控设备也是通过与欧洲信号厂商合作，采用引进消化吸收国产化的方式落地，现在通过多年的自主化研发，技术和制造上都已经可以完全自主，部分企业开始尝试反攻欧洲市场（例如中国铁路通号，中车株洲所通号等）。

最后要说一句，别看信号设备作用那么重要，保安全那么牛逼，但是赚钱能力比通信设备差太远了，看看中兴华为的收入，再看看中国通号的收入，完全没法比。既使单算高铁，信号在整个投资里的占比不说是微不足道，但也只占很小的比例。