广西柳州的轻轨项目是否已经搁浅？

发布时间：

2024-11-19 22:00

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柳州轻轨现在变成阿基里斯追乌龟了。你说柳州还在搞吗？在搞，如搞，如在搞。直到去年还有飞鹅路地下段完工的消息。但是什么时候能真正追上这只乌龟，这个遥遥无期。

不过反过来想想，柳州轻轨真的是个很好的选择吗？不一定。

下面来按顺序分析一下柳州轻轨的种种情况。

首先是审批。毫无疑问，柳州轻轨属于未批先建。按理来讲，未批先建的城市有很多，也有不少城市批小建大，比如大连、武汉等。但问题是，在17年左右国家已经严查了未批先建的包头地铁。当时的一大批未批先建几乎全军覆没，只有洛阳得到了特赦幸存下来。

柳州作为工业城市，其体量绝对不小。但体量不小不代表国家就给批，比如泉州、唐山等。柳州也注意到这一点，所以选择赌了一把。结果大家也看见了，赌输了。

事实上，省里是很支持柳州和桂林建轻轨的，至少嘴上是支持的。21年的一份报告里写到，柳州轻轨最迟要在24年通车，桂林云轨要在25年通车。省里也批了资金，允许柳州先行修建较复杂的地下路段，等政策放开后迅速补齐高架段。这也是飞鹅路段能完工的原因。

但什么时候能放开，这个说不准。发改委已经停止了城市首轮轨道交通审批，只接受二轮以上。说人话就是，你已经有轨道交通了，那就可以继续审批；你要是以前没有，想首次建设，那不给批。按现在的状况来看，这个状态至少得拖十年以上。柳州这段时间要做的就是保护好建成部分，不要让水泥被侵蚀了。

接下来是车的部分。

车的部分是最有毛病的。柳州选择的是中车浦镇阿尔斯通的跨坐式单轨，和芜湖是同款。

首先，选择跨坐式单轨就是一个巨大的错误。单轨没有一个统一的国标，各家有各家的标准，而且都有专利壁垒。这是很恶心的，你要是用a家技术建轨道，那以后就永远在a家买车。你说你想到b家订购一款能在a轨道上跑的车？

小黑子想吃绿尸寒了？开庭请带上你的跨坐式单轨。

各家单轨铁路的轨道梁、胶轮转向架、供电都不一样。除了刚才说到的法律问题，这些标准都需要去花大价钱买非标件。因为产量很少，成本又进一步上升。

世界上还在作为轨道交通使用的单轨铁路只有三家。最大的一家就是阿尔斯通，其应用在泰国、巴西、埃及等国家。刚才也说到了，国内的柳州和芜湖都采用这种制式。第二大的是日立。不过说是日立，知识产权也不光在日立，是日立和大阪高速铁道共有的。这种车在日本大阪、琉球那霸和我国的重庆都有运用。长客的新造车也是根据这个的标准来的。

第三家和第四家就很一般了，加起来能算一家。第三家是scomi rail，在印度和马来各有一条线。很不幸，这个公司在19年的时候凉了，不知道谁能接手两条线的维护。在印度的那条线还算可以，不管能不能修的好，印度人至少敢上手；马来的那条线状态就很差了，发车间隔只有半小时一趟，屏蔽门也坏了，虽然下面有水泥台子但仍然很吓人。

第四家就是比亚迪云轨，在国内想体验这玩意只能在银川，有一条不承担运输任务的银川园博观光线，只在某些日子开。巴西倒是有线路，但尚未完工。

剩下的跨坐式单轨铁路，可以毫不客气地说，都是是阿猫阿狗。包括但不限于体弱多病的西安曲江林黛玉轻轨，美国西雅图单轨、已拆除的悉尼单轨、被强加重任的莫斯科地铁13号线。

（真——阿狗列车。顺便提一句，阿狗列车的厂家貌似还想和中车唐山竞标台州s1线。台州政府：二位以前有过什么作品啊？中车唐山：运营350，最高400的400bf动车组、高速地铁、氢能源有轨电车、碳纤维地铁、变轨动车组……………这时，角落里传出一个弱弱的声音：我以前生产过阿狗列车～）

言归正传，也许跨坐式单轨的建设费用比钢轮钢轨制式要低，但全周期费用绝对不低。先不提胶轮啃路的通病，跨坐式几乎只有高架线一个选项。地面线肯定是不行了，轨道梁没办法铺在路基上。而搞地下线呢，跨坐式单轨横截面积比地铁a型车都夸张，直追国铁。除了万不得已，跨坐式是绝对不会用地下的。这也让重庆抛弃了后续单轨建设。

呃呃呃，我只能说呃呃呃。

而且柳州还引进了浦镇阿尔斯通的单轨生产线。原计划中，除了市区四条线，貌似还有三条采用钢轮钢轨的市域线。但在车厂的蛊惑下，很可能市域线也改成单轨了。那就更呃呃呃了。

第三是线位。

四条数字线没什么好说的，都是高架为主的市区线，这也是大多数普通城市的选择（不包含温台金三傻）。不过，作为一个东南亚风格浓厚的城市，柳州真的需要这么多市区线吗？

东南亚风格的城市，包括广州、台北、南宁、柳州、河内、曼谷，都有一个特点：满街的两轮车。只不过有些地方是汽油摩托，有些地方是电动车。两广管两轮电动车叫电鸡，北方人管叫电驴。有了自由自在的电驴，轨道交通很难在短途内对居民产生吸引力。

广义上的东南亚，轨道交通发达的城市只有两个。一是新加坡，二是香港。这两个地方你在街上看不到任何两轮车，而且汽车也不是一般人能承受的起的，所以轨道交通使用率特别高。

而柳州除了电驴外，还有一种土特产：剁椒鱼头。

剁椒鱼头解决了电动车最大的痛点：不能遮风挡雨。而在其他方面则完美继承了电动车的优点：购买和持有成本极低、机动灵活、停车方便。而且剁椒鱼头涉及到柳州的一个既得利益集团：上汽通用五菱。为了轨道交通贸然禁掉剁椒鱼头，五菱肯定要闹别扭。

有了电驴和剁椒鱼头，城区线能产生多少吸引力，我暂且蒙在鼓里。

第四，未来期望。

说了这么多，是不是代表柳州轻轨就无望了呢？

不一定，事情还有转机。

注意看，红框里有三条s线，就是市域线。这就是最大的机会。

刚才提到的几点问题，s线都可以完美规避。

首先是审批和相对应的车辆。发改委不再受理的轨道交通，只包含地铁和轻轨。对于市域铁路，也只是说“禁止以市域铁路的名义变相修建地铁、轻轨”，实际上是完全可以修建的。

拜托，我不进市区，也不用地铁的a型车和b型车，这还不行吗？温台金三市就是这么玩的，发改委挑不出半点毛病。而采用市域a、b、d型车的线路，其乘坐体验和拉动作用可以达到地铁的90%左右，乘客完全感觉不出来区别。实际上，温台金三市的普通百姓也管市域铁路叫“轻轨”。温州市域铁路可以看我这篇回答https://www.zhihu.com/question/661276267/answer/3565195940?utm_psn=1804990125618364416

注意，不要采用c型车。c型车意味着完全采用国铁标准，国铁可以随时占用你的线路来开跨线车，把你的通勤车全挤光。而且在普通人的认知里，c型车也属于不能用来上下班的“高铁”。

上图为crh6f，典型的市域c型车。没人管它叫轻轨。下图为crh6s，是d型车。从名字可以看出他俩其实是双胞胎。然而，很多人都管6s叫轻轨。

d型车除了极速外，启停速度、载客量、乘降效率（车门面积大，上下车速度快）等都远优于c型车。然而车辆极速在通勤线路上是很难达到的，就是说c车唯一的优点发挥不出来。

最关键的是，d型车配备cbtc系统，和国铁不兼容，国铁不能打d型车的歪主意。相对地，采用c型车的郑焦城际就是因为被划入国铁n横n纵的一部分，“被自愿”服从全国一盘棋，导致通勤时间段被占。首趟车到站已经将近十点了，再乘公交中转。嗬，除非你在夜总会上班才能不迟到。

第二点就是线位。

刚才已经介绍过市域车的种种优点了，在此就不再赘述。根据百度百科的资料，柳州s线似乎是用半废弃的国铁改造的。而令人惊喜的是，根据平均站距来看，s线是将国铁线整个包下来改造，而不是租国铁的空闲时段。

柳州s1线31公里设站16座，平均站距不到2公里，处于步行辐射圈内。作为对比，租用国铁线路的连云港市域铁路35公里设站5座，站距7公里，完全超出了步行辐射范围。在步行难以覆盖＋国铁提供的班次如大熊猫般稀少双重因素的影响下，连云港市域铁路不负众望地停运了。具体可以看我这篇回答https://www.zhihu.com/question/352722393/answer/3553568642?utm_psn=1804989929979265025

而全长53公里，设站18座的温州s1正在好好地发挥作用。其站距为3公里左右，有点大，但还勉强在步行范围内。而由于其完全独立而不需要考虑避让国铁，所以时刻表十分密集，是上班族可靠的伙伴。

柳州s线如果采用温州模式，或者更进一步地采用直接收购国铁线路改造，以地面线为主，那将成为低成本、高收益的奇迹。（温州采用高架为主的新建方案，成本对于柳州来说还是有些高了）

而且，由于采用既有铁路，柳州市域铁路可以开创性地保留部分平交道口。在适配相关法规的前提下，平交道口并不会影响交通，反而比立交化更能疏导交通。举个例子，铁路与十条公路相交。如果采用平交道口方案，那共有十条道路可以穿过这条铁路；但如果采用立交化，有限的资金只能改造两个，剩下八个路口全部封死，人流与车流全部挤到两个立交化的道路上，原道口附近的居民不但需要绕路，还需承担立交化道路堵塞的时间成本。

另一方面，立交方案改平交省下来的钱又能延长轨道交通的里程，让更多人能享受轨道交通的便利。在日本，甚至有地铁在马路上奔驰的案例，当地人并没有抱怨地铁阻碍交通。

最后，市域铁路也不需要担心没有客流的问题。

市域铁路完全可以不进入市中心，只解决乡镇——城市边缘的交通问题。刚才说到，城区线并不被居民所青睐，因为电驴和剁椒鱼头车更方便。但是，单程三十公里的城乡通勤，这个距离是两款电动车实现不了的。柳州市域铁路完全可以在市区边缘的空地设置p＋r车站，并安装两轮车和四轮车的充电桩。旅客在乘坐市域铁路完成大部分里程后，再换乘自己的车抵达最终目的地。如果没有自己的车，也可以换乘公交车。

综上，柳州现在最明智的选择就是立刻开始建设三条市域铁路，而城区轻轨择机建设。

另外，别图一时的省钱而朝国铁租线路，或者用国铁的现成标准。郑焦线和连云港市域铁路的悲剧告诉我们一个道理